您目前的位置: beplay体育官网» 最新成果» 中俄共建“冰上丝绸之路”背景下大连东北亚航运中心建设策略研究

中俄共建“冰上丝绸之路”背景下大连东北亚航运中心建设策略研究

中俄共建“冰上丝绸之路”背景下

大连东北亚航运中心建设策略研究


张颖 张皞


摘 要:随着全球气候变暖,北冰洋融化速度加快,使北极航道的开通指日可待。2017年中俄领导人宣布共建“海上丝绸之路”,将合力开发北极东北航道。“冰上丝绸之路”开通后将会使全球经贸重心北移,改变原有的国际海运格局,进而影响港口的竞争态势和未来国际航运中心的布局。本文将“冰上丝绸之路”建设与“大连东北亚航运中心建设”相结合,运用SWOT分析北极航道开发给大连建设东北亚航运中心带来的机遇和挑战。最后,从增强港口软实力、建立港口产业群、积极对接“冰上丝绸之路”建设和组建港口战略联盟等四个方面为推进大连东北亚航运中心建设提出了对策建议。

关键词:冰上丝绸之路;港口; SWOT 分析;对策建议


一、“冰上丝绸之路”建设背景及意义

(一)背景

20175月,在“一带一路”国际合作高峰论坛上,俄罗斯总统普京明确提出“希翼中国能利用北极航道,把北极航道同‘一带一路’连接起来。”201774日,习主席在莫斯科会见梅德韦杰夫的时候,双方就已经正式提出了“要开展北极航道合作,共同打造‘冰上丝绸之路’。北极航道包括“东北航道”和“西北航道”,两条航道都能穿过北冰洋,连接大西洋和太平洋。而俄罗斯邀请与中国合作共建的“冰上丝绸之路”就是其中的东北航道。通过东北航道,北欧国家可以经北冰洋沿岸往东,途径俄罗斯北冰洋沿海,到达白令海峡和太平洋的航线。如果从我国的港口往北飞行,就可以经白令海峡过北极东北航道到达欧洲,这样就可以大幅度缩短经苏伊士运河到达欧洲的航程。

2015年,俄罗斯出台《2015—2030俄罗斯北方海航线的综合发展规划》作为国家级战略,其中将中国视为该战略的最大合作方。此前,中俄在北极地区的合作多集中在环境气候与资源开发等低政治领域,在航道、军事等涉及到主权利益的领域,俄罗斯一直持比较谨慎态度。但从2017年开始俄罗斯在北极航线开发方面对中国的态度发生了重大转变。俄罗斯总统普京和总理梅德韦杰夫相继提出在该领域与中国合作的强烈意愿。中俄双方会谈后,合作共建“冰上丝绸之路”的意向公诸于世,标志着中俄之间的合作关系达到了一个全新的高度。

(二)意义

1. 俄罗斯:保障能源安全,巩固军事强国地位

冰上丝绸之路”是俄罗斯通往世界的水上交通要道,其开发对俄罗斯整体发展意义重大。首先,北极地区蕴藏着丰富的石油、天然气和渔业资源,开发北极地区是其能源安全利益的保证。其次,从地理角度来看,全球主要经贸发达国家和地区都集中在北半球,而北极点到这些国家和地区的距离最短。因此,占据北极点可以巩固俄罗斯作为军事强国的地位。

2. 中国:降低贸易成本,规避运输风险

目前,海运承担了中国90%以上的国际贸易运输。“冰上丝绸之路”顺利开通,不仅将减少海上运输成本,降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河等高政治敏感区所带来的风险,还有利于开辟中国新的海外资源能源采购地。

3. 中俄双方实现合作共赢

冰上丝绸之路”正式开通后,中国将成为俄罗斯在该运输通道上的最大客户。中国在北极航线充足的货运量能够保障俄罗斯的航线收益,并且中国对能源的巨大需求也会大力促进俄罗斯的能源输出,获取更大的外汇收益。

冰上丝绸之路”建设是一项浩大的系统工程,成本高昂,以俄罗斯现有财力状况无法独自承担。中国具有雄厚的资金基础和庞大的人力、物力资源,这是俄罗斯力邀中国参与北极航线开发的关键因素。而且中国的航线开发建设技术十分成熟,在西方国家对俄罗斯进行技术打压的情况下,中国可以为俄航线开发提供先进的技术支撑。

二、大连东北亚航运中心建设现状

(一)硬件环境日趋改善

1. 港口生产经营

港口生产经营状况常常作为国际航运中心建设和航运产业发展的标志。 近年来大连港口的货物吞吐量逐年增加。(见图12016年大连港完成货物吞吐量4.366亿吨,同比增幅5.3%。油化品、汽车、矿石等主要货种实现大幅增长,海外投资、邮轮产业、跨境电商以及数据信息服务的发展取得显著成效。2016年大连港集装箱共完成944.1TEU,同比增幅1.5%。海铁联运业务逆势增长14.6%,过境班列业务同比增长109.2%

1 2007-2016年大连港货物吞吐量

数据来源:大连统计年鉴

2. 港口基础设施建设

大连港是天然深水不冻港。2017年,世界两大海运联盟—海洋联盟和THE联盟接连在大连港开通了5条直达欧美和中东的集装箱远洋干线。目前,大连港现已拥有外贸航线总数达86条,其中远洋干线达13条,航线网络覆盖全球100多个国家和地区的300多个港口。港口现拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿和汽车等82个现代化专业泊位,其中万吨级以上泊位57个。

3. 物流集疏运系统初步形成

目前,大连己逐步形成以港口海运为中心,铁路、公路、航空、管道等其他运输方式相配套,北连东北腹地,南接山东半岛,面向东北亚的区域性综合物流体系。2016年大连全年货物运输总量43116万吨,比上年增长2.7%。其中公路、航空、水路和管道运输量都有不同程度的增长,铁路运输量与2015年相比略有下降。(见表1

12016年大连各种运输方式完成货物运输量及其增长速度

绝对数

比上年增长(%

货物运输总量

万吨

43116

2.7

铁路

万吨

1957

-1.2

公路

万吨

27251

3.7

水运

万吨

12612

0.7

航空

万吨

7.4

10.5

管道

万吨

1289

6.8

数据来源:大连统计年鉴

4. 临港产业集群快速发展

随着东北亚国际航运中心建设进程的推进,大连临港产业集群近年来发展迅速,为航运中心的建设提供了坚实的经济基础。目前,大连已初步建成双岛湾石化工业园、花园口工业园区、船舶配套产业园和长兴岛临港工业区等一系列临港产业基地。大连临港产业集群未来规划是以发展石化、现代装备、船舶制造和电子信息产品为主的四大产业。2016年大连19个省重点产业集群中有16个年销售收入超过100亿元, 其中金普新区装备制造、大孤山石油化工2个产业集群年销售收入超500亿元, 高新园区App和信息技术服务产业集群年销售收入超1000 亿元。

(二)App建设初见成效

1. 政策扶持

2003年国务院发布《中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若千意见》,提出大连建设东北亚国际航运中心的战略。辽宁省和大连市政府相继出台一系列对接文件。2018年辽宁省委省政府出台《中共辽宁省委 辽宁省人民政府关于加快构建开放新格局,以全面开放引领全面振兴的意见》,提出“五大区域战略”,将“建设大连东北亚国际航运中心”作为未来五年的工作重点。大连市也先后出台财税金融、口岸环境和产业发展等多方面支撑文件,为大连东北亚航运中心建设提供了有力的政策引导和保障。

2. 腹地经济支撑

国际航运中心包括腹地型和转口型两种。大连航运中心建设的经济腹地是我国东北地区,辐射整个东北亚区域,包括韩国、日本和俄罗斯远东地区。东北地区是我国老工业基地,自然资源丰富,制造业基础雄厚。但近年来东北地区的经济发展明显滞后于我国其他地区,尤其是珠三角、长三角和京津冀等区域。2017年辽宁经济有所回暖,GDP增速由负转正,以23942亿元位列全国14位。黑龙江和吉林两省分列2122位,但与广东、江苏和山东等省仍存在较大差距。虽然国务院在2003年提出振兴东北老工业基地的发展战略,为大连港的腹地经济发展注入生机。然而,受到2007年全球金融危机爆发、国际航运市场低迷等诸多因素的影响,近十年来大连市GDP虽有所增长,但增速却逐年减缓。(见图2

2:2007-2016大连GDP指数

数据来源:大连统计年鉴

3. 信息化建设

大连出口集装箱运价指数和大连内贸集装箱运价指数于2011年底正式发布,这是东北地区首次推出集装箱运价指数。发布大连航运运价指数充分提升了大连作为区域航运中心的服务职能,增强了其核心竞争力。

2016年,大连港率先完成了大数据顶层设计规划,为港口未来强化数据治理、提升信息化管理能力等奠定基础。此外,辽宁省交通运输物流公共信息平台整体设计方案的形成,明确了平台建设与运营模式,促进了物流信息与公共服务信息、港口系统与重点客户信息系统的有效对接,使大连港的信息化建设登上了一个新的台阶。

4.人力资源环境

大连拥有大连理工大学、大连海事大学等985211高校,多所高校设有与航运相关的专业。大连理工大学的港口、海岸和近海工程等专业是国家重点学科,为大连国际航运中心的建设培养了大量的专业人才。而作为交通部唯一的部属高校,大连海事大学多年来为大连航运业输送了一批又一批航海高级技术和管理人才。该校的航海技术和轮机管理专业在国际上得到广泛认可,航运管理和海商法等陆地专业也同样在业内具有一定影响力。此外,大连航运人才市场于2013年正式成立。作为拥有船员服务资质的机构,该市场已与多家国内外船东达成合作意向,在船员招募、培养和输送等领域进行了有益探索和尝试。

三、“冰上丝绸之路”背景下大连东北亚航运中心建设SWOT分析

(一)优势分析

1. 良好的区位优势

大连港是中国北方走向世界最近的港口,是东北地区唯一纳入国家“一带一路”规划的港口,也是辽宁沿海经济带规划中重要的水路中转站和东北亚国际航运中心建设的核心。同时,大连港位居西北太平洋的中枢,是正在兴起的东北亚经济圈的中心,哈大铁路与东北地区发达的铁路网连接。公路有全国最长的沈大高速公路与东北地区的国家公路网络相连接,是中国南北水路交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一,在国际贸易和国内物资交流方面起着重要作用。经东北铁路网和公路网,大连港还与俄罗斯和朝鲜等国家相连,通过西伯利亚大铁路,成为欧亚大陆桥的起点。

2. 港口基础设施建设日趋完善

近年来,大连港基础设施建设实现跨越式发展,港口吞吐量不断取得新的突破。大连港目前已拥有国内领先的集装箱码头、矿石码头、LNG码头、原油码头和汽车专用码头。

1东北地区最重要的集装箱港口

大连港拥有国际国内集装箱航线100多条,航班密度为300多班/月,东北三省90%以上的外贸集装箱均在大连港转运。集装箱码头共有泊位13个,水深9.8-16.0米,能力505TEU/年,其中10万吨级泊位6

2亚洲最先进的散装液体化工产品转运基地

大连港油品码头现有原油储罐规模510万立方米;成品油储存能力36.8万立方米,以及液体化工品储罐51座,11.975万立方米;总储存能力达到近560万立方米。

3东北地区承接进口矿石的核心

位于大孤山半岛的大连港矿石码头拥有国内最大、最先进的30万吨级矿石专用卸船泊位,吃水23米,可靠泊目前世界上所有适航的散矿运输船舶。其转水码头前沿水深18.6米,接卸船型卸船为2万吨级并具备15万吨级船舶清仓作业能力,装船为1~7万吨级。

4东北地区重要的散杂货转运中心

大连杂货码头港区陆域面积4平方公里,港阔水深,不淤不冻。现有生产泊位28个(其中5万吨以上散杂货10个、煤炭专用泊位1个),年通过能力可达2000万吨;库场总面积137万平方米(其中仓库34座,建筑面积30万平方米),一次性堆存量可达120万吨。

5)国家指定的四大整车海运进口口岸之一

大连港汽车码头设施先进、环境优越,是国内商品车南北运输的重要节点,是欧亚大陆桥运输的桥头堡,也是商品车国际中转业务的最佳平台。大连汽车码头位于大连大窑湾湾底,紧邻大连保税区的国际汽车物流园区。一期拥有五万总吨和一万总吨泊位各一个,可满足目前所有汽车滚装船全天候靠泊作业。陆域面积约24万平方米,设有交接检验区、内外贸车辆堆存区、待装卸区,最大堆存能力1万辆,年通过能力60万辆。二期工程建成后,泊位总长度将达到640米,堆场面积47万平方米,设计标准车位2.5万个,码头设计年通过能力将达到100万辆。

3.海铁联运发展日新月异

近年来,大连积极融入“一带一路”建设,发挥海铁联运优势,全力打造以大连港为核心的过境班列品牌。先后开通了“俄罗斯伊尔库斯克—大连”回程木材精品班列,打通了伊尔库斯克到中国的铁路通道,有效吸引相关产业在东北地区聚集;20174月,“SAMSUNG班列”升级为“大连—沃尔西诺”公共班列,实现每周两班稳定运营;同年5月,为大连本地出口企业量身定制的“大连—俄罗斯新利佩茨克”耐火砖班列顺利开行,在大幅缩短运输时间和成本的基础上,为本地制造型企业开辟了全新的出口通道;201710月,“大连—斯洛伐克布拉迪斯拉发”中欧班列开行,这也是中国首条直达斯洛伐克的中欧班列。目前,大连港中欧班列线路6条,形成连通日、韩、东南亚与欧洲国家之间的双向国际海铁联运大通道。

国家信息中心“一带一路”外贸大数据研究所发布数据显示,2017年大连海铁联运吞吐量高达41.2万标箱,同比增长1.5%,海铁联运量占集装箱吞吐量的4%,为全国港口平均水平的两倍,优势明显。

(二)劣势分析

1. 港口软实力尚需进一步提升

近年来大连港的基础设施建设和航运规模发展态势良好,但港口软实力与其硬件发展不相匹配,尤其在航运经纪和船舶管理等高端服务方面发展略显滞后,一定程度上制约了大连航运中心的整体建设和发展。

另外,大连航运业与其他行业未能达到有效融合。目前,大连航运业与部分重点行业的发展交集不多,航运保险和航运融资租赁等金融业交叉发展十分缓慢。另外,大连作为东北重要的旅游型城市,航运业与旅游业的融合度不高,尚未充分发挥行业间的优势效应。

2. 临港产业集群支撑力度不足

大连临港产业虽然增速较快,但由于存在规模相对较小、产业链不完整和区域产业竞争力不强等诸多因素影响,尚未体现出其产业集聚效应,特色产业发展规模也有待于进一步提升。

另外,随着营口、锦州和丹东等辽宁沿海经济带港口企业的崛起,大连临港产业在区位和资源方面面临着诸多挑战。辽宁沿海经济带的港口经济区都要利用渤海湾有限的资源,各园区间并未达到资源整合、合理配置,而是处于无序竞争态势。大连港虽然与环渤海其他港口建立了航运网络和海铁联运架构,但由于未形成战略联盟,彼此之间尚存在区域内的竞争态势,导致临港产业发展合力效果有限,不能形成联动发展的强劲动力。

(三)机遇分析

1.航线布局重心北移将提升大连的核心地位

目前,因为国际航线呈现“东西走向”的特点,所以国内航线布局的重点区域都在以珠三角和长三角为主的中国南部地区。“冰上丝绸之路”开通后,包括大连在内的我国北方港口的区位条件将得到极大改善。与南方港口相比,大连距离“冰上丝绸之路”更近,因此经大连港进出口货物的物流成本更低。(见表2)大连港在“冰上丝绸之路”建设中将占据更加有利的地位。未来“冰上丝绸之路”开发后,传统航线上的货物将会分流到北极航线,则我国南方港口的货物就可能转移到大连。随着货运量的增加,大连也将吸引全球各大船企业开辟更多航线,逐渐成为航线布局中的核心港口。

2:大连-鹿特丹传统航线与“冰上丝绸之路”航程及时间比较

航线

冰上丝绸之路

传统航线

节省运输时间

大连-鹿特丹

里程

(海里)

时间

(天)

里程

(海里)

时间

(天)

里程

(海里)

时间

(天)

7800

27

10730

36

2930

9

数据来源:根据人民网资料整理

2. 北极能源运输的需求将凸显大连的区位优势

石油经常被比喻成工业的“血液”。长期以来,世界范围内围绕石油的争夺战从未停止过。北极地区石油和天然气资源储量可观,分别占全球未发现石油和天然气储量的13%30%。因此,北极地区的战略地位也日益凸显。在传统航线上的石油运输通常要面临战争、政府禁令、海盗袭击和恐怖主义等日益增长的风险,而北极地区的能源和航线的开发将为全球能源的供应和安全运输问题提供了一个切实可行的解决方案。

中国是能源进口大国,石油进口逐年递增。2017年中国原油进口41957万吨,同比增长10.1%;进口金额11002.86亿元,同比增长42.7%;全年日均原油进口量为840万桶/日,首次超过美国成为全球第一大原油进口国。中国原油进口主要来源国是俄罗斯、沙特阿拉伯、安哥拉、伊拉克和伊朗,2017年上述五国进口份额占比达到54%。(见图3







3:2017年中国原油进口主要来源国占比(%

据来源:中国能源报

目前,中国石油进口在运输上仍然依赖苏伊士运河和马六甲海峡,运程长且沿线风险较高。未来如果能够充分利用“冰上丝绸之路”来进口北极沿岸地区的石油资源,不但能够大幅度降低海运成本,还可以避免传统航线中海盗袭击等风险。可以预测,未来包括中国在内的能源需求大国将增加与北极地区的能源和原材料贸易,并利用“冰上丝绸之路”开展相关能源运输。届时,现有的港口布局将产生变化,在“冰上丝绸之路”沿岸将产生大型的油码头、铁矿石码头及煤码头等,以完成相关资源型货物的集散和转运工作。大连港拥有大型的铁矿石码头及原油码头,也是我国第一批战略石油储备基地,因此基本具备能源接卸的条件。如果大连港能够充分利用“冰上丝绸之路”建设的机遇,将有可能成为该航线上的能源进口或中转的枢纽港。

3. 极地型船舶的大量需求将为大连造船业提供广阔的发展空间

从“冰上丝绸之路”发展趋势来看,液化天然气船、油船、集装箱船和多用途船将成为未来极地海域的四大主力船型。根据统计数据,目前全球共有2833艘极地船舶在役或在建,但80%以上是仅满足最低冰级要求的PC7级船舶;PC5级以上极地船舶的设计和建造难度较高,所占比重较小。未来北极航道商业运输前景可观,极地船舶需求势必强劲。近日,哈尔滨工程大学牵头承担的国家重点研发项目“极端环境下北极飞行船舶运动和结构安全性分析与评估”,深入开展极地船舶研究,希翼在“冰上丝绸之路”开发建设上取得新突破。大连地区聚集了大连造船、大连船舶重工、中远造船、今冈船务等大型船舶制造及配套企业80余家,其中规模以上企业25家,产品远销日、韩和欧美国际市场。大连的造船企业及相关科研院所也应该加大对高冰级极地船舶和极地LNG船的研发力度,不仅可以为我国航运企业在北极地区破冰前行提供装备保障,而且可以逐步在国际极地船舶市场占据主导地位。

4. 支点港口建设将推动大连过剩产能及劳务输出

中国政府于2018126日发表《中国的北极政策》白皮书,强调中国对北极资源的依法合理利用,首当其冲就是积极参与北极航道的开发利用,建设“冰上丝绸之路”。2018417日,由中国人民大学重阳金融研究院执笔的《中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口》在北京发布,详细分析先容了北极摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港、阿尔汉格尔斯克港五大支点港口。

这些支点港口中大部分港口开发历史悠久,甚至可以追溯到沙俄时期,现有港口和机场运输设施比较陈旧,急需进行现代化升级。只有萨别塔港是2011年新建港口,但目前还有大部分项目处于规划建设中。随着亚马尔项目的不断扩大生产,萨别塔港的扩建也会继续进行。另外,上述地区人口密度很低,在港口建设中需要大量的技术型劳动力输入。(见表3

因此,在“冰上丝绸之路”支点港口建设过程中,大连乃至东北地区具有优势的装备制造业技术、人力资源及钢铁和水泥等过剩产能将获取大量的输出机会。

3:“冰上丝绸之路”支点港口基础设施及人口分布现状(2017年)

序号

港口名称

建港时间

港口基础设施现状

人口(个)

1

摩尔曼斯克港

1870

机场及港口陈旧

298096

2

萨别塔港

2011

有机场及港口

33750

3

季克西港

1933

港口陈旧,无机场

3380

4

乌厄连港

17世纪末-18世纪初

只有贸易港和军事基地,需重建

632

5

阿尔汉格尔斯克港

1811

机场及港口陈旧

351488

数据来源:根据俄罗斯网站资料整理


(四)挑战分析

1.国外竞争对手

与大连港相比,其他东北亚港口在“冰上丝绸之路”建设中的区位优势也很突出。据统计,在“冰上丝绸之路”建设区位优势排名中,排名前三的是横滨港、釜山港和符拉迪沃斯托克港,大连港仅位居第六。日本的横滨港几乎是直接位于“冰上丝绸之路”的延长线上,因此其区位优势几乎可与当前的世界航运中心“新加坡港”相媲美。更为重要的是,日韩及俄罗斯等东北亚国家对“冰上丝绸之路”的研究也非常重视,并且已经进入实质性的研发阶段。(见表4

4:东北亚国家在“冰上丝绸之路”建设中的资金、项目及研发投入

序号

国家

研发投入

资金及项目投入

1

俄罗斯

总统普京在 2012年年度国情咨文演说中,将北冰洋航线的开发列为运输基础设施开发的优先课题。

举行 “发展远东北极地带交通基础设施”会议,核心议题是建立“冰上丝绸之路”的配套设施及运输安全保障系统,包括改善港口设施、扩建港口、建设救援中心等。

2

日本

发射了专业卫星以观测北极冰情趋势,为后续开发北极创造条件。

制定《港湾相关事业中期计划》,重组“京滨港”(东京港、横滨港)、“伊势湾”(名古屋港、四日市港) 和“阪神港”(大阪港、神户港),将它们发展成为可与釜山港、高雄港、青岛港等港口抗衡的港口。

3

韩国

成立“北极航道研究中心”,组成 “北极航道协议组织”,合作研究“北极航道开通与釜山发展战略”。

颁布 “全国港湾基本计划”,预计到 2020 年,韩国将投入41 万亿韩元用于全国港口的扩建改,并计划将釜山港的集装箱船舶容纳能力提高至40艘,使得其集装箱转运能力达到世界第二位。

资料来源:人民网资料整理

2. 国内竞争对手

大连、天津和青岛作为中国北方的传统大港,都将从“冰上丝绸之路”建设中获益,也不约而同地以建设国际航运中心作为未来发展目标。尽管国家通过整体规划已经对各港口的分工进行统筹考虑,但也无法改变环渤海区域三强争霸的局面。由于腹地货源相近、港口自然禀赋相似、港口发展目标趋同等因素影响,三个北方大港间竞争几近白热化。

另外,近年来唐山港、日照港和营口港等其它北方港口也后来者居上,竞争实力不容小觑。(见表5

52017年中国港口吞吐量及增速排名

序号

港口

吞吐量(万吨)

增速(%

1

宁波舟山港

101000

9.5

2

上海港

75072

7.2

3

苏州港(内河)

60774

4.9

4

广州港

56619

8.4

5

唐山港

56540

8.6

6

青岛港

50799

1.5

7

天津港

50284

-8.7

8

大连港

45105

3.3

9

营口港

36239

2.9

10

日照港

36002

2.8

数据来源:交通运输部网站数据整理

四、促进大连东北亚航运中心建设对策建议

(一)瞄准高端服务,增强国际航运中心软实力

软实力的发展是航运中心建设的发力点和落脚点。大连应继续提升传统港航服务业发展水平的同时,以高端服务为突破口,巩固并不断拓展船舶交易、航运仲裁、航运指数、航运金融等已有高端航运服务范畴,探索并逐步发展航运咨询、信用评级、船员培训、运价指数衍生品交易等业务。打造大连东北亚国际航运中心航运经纪综合服务网络。围绕航运产业链中“船舶、资金、人才”等核心要素资源,创建航运交易电子商务综合服务平台,通过船舶、船东、船员及港航资产等信息模块的集成效应,借助政府系统性政策授权与支撑,整合区域内航运产业信息资源,探索构建“大连东北亚航运信息中心”。

(二)依托主导产业,建立临港产业集群

大连临港产业园区作为辽宁省临港经济的试点和龙头,应根据其自身的资源条件、经济基础和战略定位等,加快优势产业集聚和技术集聚,优先选择船舶制造、石油化工、高新技术和沿海特色旅游等适合自身发展的产业领域,围绕主导产业,做好综合性港口建设和开发,尽早形成临港产业集群,提升大连航运中心的整体竞争力。

(三)抓住机遇,充分对接“冰上丝绸之路”建设

1. 提升集疏运综合能力,为承接北极能源运输及南方货物分流做准备

冰上丝绸之路”开发建设为北极地区丰富的资源输出提供了一条捷径,同时对沿岸港口的基础设施建设提出了更高的需求。为了抢占先机,大连一方面必须提前做好整体规划,进一步加强港口基础设施建设,着力提高原油码头、铁矿石码头和煤码头的接卸和储备能力。另一方面,还应一并加强海陆联运和内支线建设等。这样既可以满足北极能源物资的运输需求,又能为承接南方港口的货物分流做好充足的准备。

2. 加强同船企业的合作,尽早开辟北极航线

冰上丝绸之路”未来开通后,航线上支线港的选择很大程度上决定了各港在航线上的地位和作用。因此,大连港应与那些既具有一定实力又有意开通北极航线的国内外航运企业共建研发机构,研究建造高级别的极地“破冰船”;或者通过合资的方式共同参与“冰上丝绸之路”支点港口的基础设施建设,包括港口泊位的扩建和港口设备的更新等。通过上述合作方式,大连将有机会成为这些航运企业在“冰上丝绸之路”建设中的战略合作伙伴,进而提高其在“冰上丝绸之路”建设布局中的作用与地位,为东北亚航运中心建设打下基础。

()组建港口战略联盟,提升整体竞争力

目前,大连建设东北亚航运中心最大的国外竞争对手是日本横滨港和韩国的釜山港。其中釜山港吞吐量的40% 以上来自于国际中转货物,而中转货物中30%来自于大连港、青岛港和天津港。因此,实际上我国三个环渤海大港充当了釜山港喂给港的角色。如果大连能与其他两港结成战略联盟,一致对外,将能够吸引更多的外贸货物在大连中转,从而提高大连的中转箱量。大连港可以借鉴日本港口的发展模式,与其他北方港口组建港口战略联盟,根据自身的发展基础和优势,通过协商来确定各港口的自身发展定位,合理布局岸线、泊位,大型专用设备等港口资源,形成各港口优势互补,相互支撑的协调发展格局。

参考文献:

[1]吕岩. 大连东北亚国际航运中心竞争力提升对策研究[D].大连理工大学,20156

[2] 王志民, 陈远航. 中俄打造“冰上丝绸之路”的机遇与挑战[J]. 东北亚论坛2018(2)

[3] 王诺,闫冰,吴迪,吴暖.北极通航背景下中欧海运航线的时空格局[J].经济地理,201712

XML 地图 | Sitemap 地图